– අජිත් පැරකුම් ජයසිංහ, Praja.lk
ලංකාවේ පොදු ප්රවාහනය යනු දශක ගණනාවක් තිස්සේ ජනතාව පීඩාවට පත් කරන, විසඳුම් පෙනෙන තෙක් මානයක නොමැති බරපතළ අර්බුදයකි. බොහෝ දෙනකු සිතා සිටින්නේ මෙහි පෞද්ගලික බස් ඒකාධිකාරයක් පවතින බව යි. එහෙත් යථාර්ථය එය නොවේ. ලංකාවේ බස් කර්මාන්තය තුළ පෞද්ගලික ඒකාධිකාරයක් නොමැති අතර, බහු බස් හිමියන් රැසක් කර්මාන්තය තුළ නිරත වී සිටිති. මේ වන විට තනි බස් හිමියන්ගේ සංඛ්යාව ක්රමයෙන් අඩුවෙමින් පවතින අතර, ඊට සමගාමීව රජයට අයත් බස් සමාගම් දෙකක් ද ක්රියාත්මක වේ.
තරගකාරීත්වය සහ ප්රමිතිය කඩා වැටීම
බස් රථ අතර පවතින අහිතකර තරගකාරීත්වය පොදු ප්රවාහනයේ ගුණාත්මය විනාශ කරන ප්රධානතම සාධකය යි. මෙම තත්ත්වය වෙනස් කිරීම සඳහා කාලයක් තිස්සේ සාකච්ඡා වන යෝජනා කිහිපයකි.
මාර්ග අනුව බස් රථ ඒකාබද්ධ කර සමාගම් පිහිටුවීම.
සියලුම බස් රථ සඳහා ඒකාබද්ධ කාලසටහන් ක්රියාත්මක කිරීම.
මෙම යෝජනා හුදු ලියවිලිවලට පමණක් සීමා වී ඇති අතර, ඒවා ප්රායෝගිකව ක්රියාත්මක කිරීමට රජය ඍජුව මැදිහත් විය යුතුය.
විනය, පාතාලය සහ කළු සල්ලි
පොදු ප්රවාහනයේ ඊළඟ බරපතළම ගැටලුව වන්නේ සේවක විනය යි. මෙය පෞද්ගලික අංශයට මෙන්ම ලංගමට ද පොදුය. බස් සේවකයන්ට ගෙවන වැටුප්, පවතින කටුක ශ්රම කොන්දේසි, බස් නැවතුම්වල ඇති අවම පහසුකම් සහ මාර්ගවල තත්ත්වය සලකා බලන විට, විනයක් සහිත මිනිසුන්ට මෙම කර්මාන්තය තුළ රැකියාව කළ හැකි ද යන බරපතළ ප්රශ්නය මතු වේ.
ඊටත් වඩා භයානක තත්ත්වය වන්නේ බස් හිමියන් අතරට අපරාධකරුවන් රිංගා සිටීම යි. කළු සල්ලි ජාවාරම්කරුවන්, මත්ද්රව්ය ජාවාරම්කරුවන් සහ කප්පම්කරුවන් සිය අපරාධ මුදල් විශුද්ධිකරණය සඳහා බස් කර්මාන්තය යොදා ගනිමින් සිටිති. මෙහි ප්රතිඵලයක් ලෙස බස් සේවකයන් අතර ද මත්ද්රව්යවලට ඇබ්බැහි වූවන් බහුල වී ඇත. රජය වහාම අපරාධවලින් ඉපැයූ මුදල් සම්බන්ධ නීති ක්රියාත්මක කර, මෙම අපරාධකරුවන් පොදු ප්රවාහන ජාලයෙන් අතුගා දැමිය යුතුය.
මීට අමතරව, මගීන් ගසා කන ඊනියා “අර්ධ සුඛෝපභෝගී” බස් සේවාව නතර කිරීමට ගත් තීරණයට එරෙහිව ඇති අධිකරණ වාරණය පිළිබඳව නිසි සොයා බැලීමක් කර, එම තීරණය කඩිනමින් බලාත්මක කළ යුතුව ඇත.
නියාමනයේ ඛේදවාචකය
පොදු ප්රවාහනය දියුණු කිරීම සඳහා ආයෝජනය කිරීමට ආයෝජකයන් ඕනෑ තරම් සිටිති. ගැටලුව ඇත්තේ ආයෝජන නොමැතිකම නොව, නිසි නියාමනයක් නොමැතිකම යි. ලංකාවේ ප්රවාහනය වෙනුවෙන් නියාමන ව්යූහ ගණනාවක් පැවතිය ද, ඒවා අතිශය දූෂිත සහ අකාර්යක්ෂමය. රජය ප්රථමයෙන්ම කළ යුත්තේ මෙම “නියාමකයන්ව නියාමනය කිරීමෙන්” ප්රතිසංස්කරණ ආරම්භ කිරීම යි.
මෙට්රෝ බස්: විසඳුමක් ද? සංදර්ශනයක් ද?
මෙම සියලු අර්බුද හමුවේ වත්මන් විෂයභාර අමාත්යවරුන් දෙදෙනා ගෙන ඇති පියවර කුමක් ද? ඔවුහු රජයේ මුදල් යොදවා පතුල පහත් (Low-floor) බස් රථ සියයක් පමණ ආනයනය කර, නව සමාගමක් යටතේ “මෙට්රෝ බස්” නමින් ව්යාපෘතියක් ආරම්භ කර ඇත්තාහ. පවතින නීතිවලට පවා පටහැනිව ක්රියාත්මක වන මෙම ව්යාපෘතිය අංක ගණිතමය වශයෙන් ගත් කල ද විහිළුවකි. ලංකාවේ පොදු ප්රවාහනය සඳහා බස් රථ 20,000කට වඩා අවශ්ය වේ. මෙට්රෝ බස් 200ක් යෙදුවත් එය සමස්ත අවශ්යතාවෙන් 1%ක් පමණි. දැනට යොදවා ඇත්තේ 0.6%ක් වැනි අතිශය සුළු ප්රතිශතයකි.
මෙට්රෝ බස් මගින් පොදු ප්රවාහනයේ තිබිය යුතු ප්රමිතිය පිළිබඳව සමාජයට යම් ආදර්ශයක් දීම අගය කළ යුතුය. ලොරි චැසි මත බොඩි ගැසූ බස් සහ බංකු වැනි ආසන සහිත වායුසමනය කළ වෑන් රථ වෙනුවට, සැබෑ බස් රථ ආනයනය කිරීමට පෞද්ගලික බස් හිමියන් තුළ ද දැන් පෙළඹවීමක් ඇත. රජය කළ යුත්තේ බදු සහන ආදිය ලබා දී ඔවුන් දිරිගැන්වීම යි.
එහෙත් පෞද්ගලික අංශය බිඳ දමන්නට හෝ “අපි උඹලාට කෙළවනවා” යන ආකල්පයෙන් රජය කටයුතු කිරීම කිසිසේත්ම ප්රායෝගික නැත. පොදු ප්රවාහනයේ ප්රධානතම බලවේගය වන පෞද්ගලික අංශය අධෛර්යමත් කිරීමෙන් අවසානයේ පීඩාවට පත් වන්නේ මගීන් ය. රජය ව්යාපාර කිරීමේ ඛේදනීය ඉතිහාසය අපට අලුතෙන් මතක් කර දිය යුතු නැත. එබැවින් මෙට්රෝ බස් සමාගම වෙනුවෙන් කළ ආයෝජනයට සාපේක්ෂව ලැබෙන ප්රතිලාභ මොනවා දැයි වහාම විධිමත් අධ්යයනයක් කළ යුතුය.
අමතක කළ ලංගමය සහ මිය යන දුම්රිය
බස් නැවතුම්පොළ වැඩි දියුණු කිරීමට රජය ගන්නා උත්සාහය අගය කළ යුතුය. එසේම රජයට අයත් ලංගමය ප්රමිතිගත, ආචාරශීලී සේවාවක් සපයන්නේ නම් එය ද වැදගත්ය. නමුත් පසුගිය කාලය පුරාවටම මාරක බස් අනතුරු වැඩි ප්රමාණයකට වගකිව යුතුව තිබුණේ ලංගම බස් රථ බව අප අමතක නො කළ යුතුය.
මේ සියල්ල අතරේ විෂයභාර අමාත්යවරුන් දෙදෙනාගේ පාලනය යටතේ දුම්රිය සේවයට අත් වී ඇති ඉරණම අතිශය කණගාටුදායකය. ඔවුන් දෙදෙනා දුම්රියක ගමන් කරනු එක් වරක් පමණක් දැකගත හැකි වුව ද, පසුගිය වසර දෙකක කාලය තුළ දුම්රිය සේවය මෙරට ඉතිහාසයේ දරුණුතම කඩා වැටීමට ලක්ව ඇත.
පොදු ප්රවාහනය යනු ආකර්ෂණීය මාධ්ය සංදර්ශනවලින් ගොඩ ගත හැකි ක්ෂේත්රයක් නොවේ. ඊට අවශ්ය වන්නේ පාතාලය ඉවත් කිරීම, විධිමත් නියාමනයක් ගෙන ඒම සහ පෞද්ගලික හා රාජ්ය අංශයේ නිසි සුසංයෝගයක් නිර්මාණය කිරීම යි.
