මාර්ග අනතුරු වළක්වාගැනීමෙන් අත්කරගත හැකි සමාජ ජයග්‍රහණ
අජිත් පැරකුම් ජයසිංහ (2019 අගෝස්තු 11 දින ලංකා පුවත්පතේ පළ වේ.)
මා ජීවිතයේ වැඩිම කාලයක් ගමන් බිමන් ගොස් තිබෙන්නේ බස් රථවලයි. පසුගිය වසර හතරක කාලයක් තිස්සේ මම අඛණ්ඩව මතුගම සිට කොළඹ දක්වා සහ ආපසු දිනපතා බස්රියෙන් හා දුම්රියෙන් ගමන් කළෙමි. මා එසේ කළේ මගේ දෛනික රාජකාරිය වෙනුවෙන් මුත්, මෙය සහභාගිත්ව ක්‍රියාකාරී පර්යේෂණ ක්‍රමවේදයක කොටසක් ලෙස සැලකීමේ වරදක් නැත.
ලංකාවේ මිනිසුන් සමස්තයක් ලෙස ම අඩු වැඩි වශයෙන් මාර්ග විනයෙන් තොර ය කීම අතිශයෝක්තියක් නොවේ. පයින් යන්නන් පවා මාර්ගයේ හරි පැත්තෙන් යන්නේ, නිසි තැනින් පාර පනින්නේ කලාතුරකිනි. ඒ අතර, විශේෂයෙන් ම ත්‍රිරෝද රියදුරන්, බස් රියදුරන්, ට්‍රක් රියදුරන් යන පිරිස් මාර්ග නීති උල්ලංඝනය කරමින්, අවදානම් සහගත රිය ධාවනය සම්බන්ධයෙන් කැපීපෙනේ. එසේ කැපීපෙනෙන්නට හේතුව වැඩිම රියදුරන් පිරිස මෙම ප්‍රවර්ගවලට අයත් නිසා විය හැකි ය.
ඉතාම නරක තත්වය වන්නේ මෙම පිරිස වෘත්තීය රියදුරන් වීමයි. තමන්ගේ රැකියාව වශයෙන් දිනපතා කරන කාර්යයේදී අඩු තරමේ තමන්ගේ ජීවිතය පිළිබඳ හෝ තැකීමක් නොකිරීම තේරුම් ගන්නේ කෙසේ ද?
මේ සමග තිබෙන ඡායාරූපයේ සිටින දුලිප් රංගජීව යනු මීගහතැන්න, වැල්මීගොඩ පදිංචිව සිටි, 35 හැවිරිදි දෙදරු පියෙකි. ඔහු තම පවුලේ ද එක ම දරුවා ය. ඇල්පිටිය ඩිපෝවේ රියදුරකු ලෙස සේවය කළ ඔහු දින කීපයකට පෙර වස්කඩුවේ සිදු වූ බස් රිය ගැටුමෙහි එක් බසයක රියදුරු ය. ඇල්පිටිය සිට කොළඹ බලා ධාවනය වූ බසය පැදවූ ඔහු තමන්ට ඉඩ නොදුන් ට්‍රක් රියක් ඉස්සර කරන්නට ගිය අවස්ථාවේදී ඉදිරියෙන් පැමිණි මුලතිව් සිට මාතර බලා ධාවනය වූ බසයක මුහුණට මුහුණ ගැටීමෙන් එතැන ම මියගියේ ය. ඔහුගේ බසයේ සිටි තවත් මගීන් පස්දෙනෙකු ද මේ වන විට මියගොසිනි.
මෙහිදී බොහෝ අය මෙම තරුණයාට දොස් කීවත්, මෙම සිද්ධිය ගැඹුරින් විමසා බැලීමේදී දැකිය හැකි කාරණය වන්නේ ඔහුට ඉස්සර කිරීමට ඉඩ නොදුන් බව කියන ට්‍රක් රියදුරා ද, අනෙක් බසයේ රියදුරා ද අහිංසක අය නොවන බවයි. අනතුරක් වළක්වා ගැනීමට අසමත් වීම යනු නීතියෙන් දඬුවම් ලැබීමට සිදුවන වරදකි. නීතිය කෙසේ වෙතත් අනතුරු වළක්වාගැනීම සමාජ වගකීමකි.
රංගජීවගේ පවුලේ අය කියන පරිදි ඔහු බසය පදවා ඇත්තේ පෙර දින රාත්‍රී 10.30 දක්වා වැඩ කිරීමෙන් අනතුරුව නැවතත් පෙ.ව. 3.30ට සේවය ආරම්භ කර ය. ජීවිත රැසක් ගෙන රිය පදවන රියදුරන්ට අවශ්‍ය විවේකය ගැන පෞද්ගලික බස් හිමියන් පමණක් නොව ලංගම පවා සිතන්නේ නැත.
එසේම, යම් ගමන් වාරයක් අවසන් කළ යුතු කාලසීමාවක් තිබේ. එය මගීන්ගේ පහසුව වෙනුවෙන් ගනු ලැබූ තීරණයකි. ඇතැම් මාර්ගවල බස්රථ ගමනෙහි මුල් කාර්තු තුනක් පමණ පයින් යන තරම් වේගයෙන්, තැන් තැන්වල නවත්වාගෙන සිටිමින් ගොස්, අවසාන කොටස අධිවේගයෙන් ධාවනය වනු දැකිය හැකි ය. ඇතැම්විට අධික මාර්ග තදබදය නිසා ලබාදෙන කාලසීමාව තුළ ගමන නිමා කරන්නට ලැබෙන්නේ නැත. එයට විසඳුම අධි වේගයෙන් ධාවනය කිරීම නොවේ. අදාළ බලධාරීන්ට හේතු දැනුම් දී පමා වී ධාවනය කළ හැකි ය. එහෙත්, මාර්ගයේ ඒකාබද්ධ කාලසටහන් නොමැති නිසා මග දිගට සෙනග වෙනුවෙන් බස් සේවකයෝ කලහ කරති. මේ ගැටුම් ඇතැම් විට ගහ මරාගැනීම් ය. එය හදිසියට එක් ප්‍රධාන හේතුවකි.
මතුගම පැත්තේ දුර බැහැර ගම්වල සිට උදේ කොළඹ යන බස්වලට ආපසු ඒමට තිබෙන්නේ සවස ය. ඒ අතරතුර කාලයේදී බස් කාර්ය මණ්ඩල කරන්නේ කොහේ හෝ බසය නවත්වාගෙන සිටීමයි. ඒ වෙනුවෙන් නිසි නැවතුම් ස්ථාන හෝ රියදුරන්ට වැසිකිළි හා හිසට සෙවණක් වැනි අවම පහසුකම්වත් නැත. උදේ යන විටත්, සවස එන විටත් එතරම් හදිසියකින්, වේගයෙන් ධාවනය කරන්නේ ඇයිදැයි මම වරක් රියදුරකුගෙන් ඇසුවෙමි.
“හයියෙන් ගියොත් ඉස්සර වෙලා ගිය එකා වලියට එනවා. හෙමින් ගියොත් පස්සෙන් එන එකා වලියට එනවා. මගියොත් කැමති වේගයෙන් යන බස්වලට. මේක ලේසි රස්සාවක් නෙමෙයි. කොහොම හරි අපි ආදායම හොයන්න ඕනැ. මේක මුහුදෙ මාළු අල්ලනවා වගේ වැඩක්,” ඔහු පවසයි.
බස් රියදුරන් බොහෝ විට අධි වේගයෙන් රිය පදවනවාට අමතරව ජංගම දුරකථනවලින් කතා කිරීම ද කරති.
“කෝල් දෙන්නෙ අනෙක් බස්වල අය. ඒක පාර සම්බන්ධීකරණය කරගන්නවා වගේ වැඩක්. ඔය ගාලු පාර වගේ පොදු පාරවල අපේ රූට් එකේ යන අය විතරක් නෙමෙයි යන්නෙ. කොච්චර බස් එනවා ද? හැමෝම හදන්නෙ අනෙකාව කපාගෙන යන්න. රේස් නොගියොත් අපි පරාදයි,” රියදුරා පැවසී ය.
පසුගිය සඳුදා, මතුගම නගරයේ සිට අධිවේගී මාර්ගයේ හා ගාලු පාරේ කොළඹ දක්වා ධාවනය වන වායු සමනය කළ බස්රථ වර්ජනයක් පැවැත්විණි. ඒ පිළිබඳ මා එම බස් සංගමයෙන් විමසූ විට ඔවුන් පැවසුවේ වර්ජනයට හේතුව මාර්ග බලපත්‍ර ලබාදීමේ අක්‍රමිකතා බවයි. රජය විසින් කොන්දේසි මත ලබාදෙන මාර්ග බලපත්‍රවලට දැන් කොටස් වෙළඳපොළ මෙන් ද්විතීයක වෙළඳපොළක් ද බිහි වී තිබේ. මාර්ග බලපත්‍ර ලබාදෙන විනිවිද පෙනෙනසුළු එකක් නොවේ. දේශපාලන හා නිලධාරි බලපුළුවන්කාරකම් නැතුව මාර්ග බලපත්‍රයක් ලබාගැනීම අසීරු ය. ලක්ෂ 16කට පමණ රජයෙන් ලබා දෙන මතුගම – කොළඹ මාර්ග බලපත්‍රය ද්විතීයක වෙළඳපොළේ ලක්ෂ 50කට වැඩි මුදලකට පසු දින ම අලෙවි කළ හැකි බව මට දැනගන්නට ලැබිණි. මාතර – කොළඹ අධිවේගී මාර්ගයේ මාර්ග බලපත්‍රයක් ද්විතීයක වෙළඳපොළේ කෝටි දෙකහමාරක් පමණ වන බව ද දැනගන්නට ලැබිණි. බස් හිමියන් මේ මුදල් සෙවිය යුතු ය. ඒ සඳහා වන පීඩනය අවසාන වශයෙන් යොමු වන්නේ බස් සේවකයන්ට ය.
මේ සියල්ල ම මැද බොහෝ රියදුරන්ට මාර්ග නීතිවලට ගරු කිරීමට, ජීවිත ආරක්ෂා කිරීමට තබා තමන්ගේ ජීවිතය ගැනවත් හැඟීමක් නැත. එවැන්නන්ට එරෙහිව දැඩි ලෙස නීති ක්‍රියාත්මක කළ යුතු ය. එහෙත්, වෘත්තීය බස් රියදුරන් මුහුණ දෙන ගැටලු ගැන ද බලධාරීන්ගේ අවධානය යොමු විය යුතු ය.
පසුගිය ජුලි 26දා, සිකුරාදා සවස කාර්යාල වේලාවට මාතර සිට බෙලිඅත්ත බලා ධාවනව වන දුම්රියේ ත්‍රිරෝද රියක් ගැටිණි. එම රියදුරා අනතුරු සංඥා නාද වෙද්දී දුම්රිය මාර්ගය හරහා ත්‍රිරෝද රිය ධාවනය කිරීමට උත්සාහ කිරීමේදී වේගයෙන් ධාවනය වන දුම්රියේ ගැටී එතන ම මරුමුවට පත් විය. මගීන් දෙදහසක් වඩා ගමන් ගනිමින් තිබූ දුම්රිය එතැනදී පැය භාගයක් පමණ ප්‍රමාද විය. ඉන් පසු පැමිණි සියලු දුම්රිය ද ඒ අනුව ප්‍රමාද වන්නට ඇත.
මහාමාර්ගය වනාහි ජීවිතයේ පළමු වරට කරනු ලබන වරදින් පවා දිවි අහිමි විය හැකි භයානක ස්ථානයකි. වෘත්තීය රියදුරන් යනු අඩු වැටුපකට අධික අවදානම් රැකියාවක් කරන පිරිසකි. රියදුරු බලපත්‍රය ලබාගැනීමට කරන පුහුණුව හැර වෙනත් විධිමත් පුහුණුවක් ලංකාවේ රියදුරන්ට ලැබෙන්නේ නැත. විශේෂයෙන් ම බස් රියදුරන්ට දැඩි පුහුණුවක් අවශ්‍ය ය. ඔවුන් දැඩි විනයකට ලක් කළ යුතු ය. ඔවුන්ට මනා පුහුණුවක් ලබා දිය යුතු ය.
තිස් අවුරුදු යුද්ධයෙන් පසු 2009 වසරේ සිට 2018 වර්ෂය අවසානය දක්වා සිදු වූ මාර්ග අනතුරුවලින් පමණක් පුද්ගලයන් 27,000කට වඩා මරණයට පත් වූ හ. වර්තමානයේදී රිය අනතුරු හේතුවෙන් සෑම පැය තුනකට වරක් පුද්ගලයකු මිය යන බව ගණනය කර තිබේ. පොලිස් සංඛ්‍යාලේඛන අනුව, 2018 වර්ෂය තුළ පමණක් සිදු වූ මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යාව 35,000ක් පමණ වේ. පොලිසියට වාර්තා නොවන බොහෝ මාර්ග අනතුරු රක්ෂණ සමාගම්වලට වාර්තා වේ. ඒ අනුව, සිදු වී තිබෙන අනතුරු සංඛ්‍යාව 500,000ක් පමණ වේ. හදිසි අනතුරු හේතුවෙන් සිදු වන ඍජු අලාභය රු. බිලියන 50ක් පමණ වේ යයි ගණන් බලා තිබේ. එහෙත්, හදිසි අනතුරුවලින් සිදුවන මරණ, රෝගීන්ට ප්‍රතිකාර කිරීමේ වියදම් ආදිය ද සමග සමස්ත අලාභය රු. බිලියන 200ක්වත් විය හැකි ය. මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යාව අඩකින් අඩු කරගතහොත් වසර තුනක් තුළ රටේ ඉතිරි වන මුදලින් මාලබේ – කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ගය වැනි තවත් මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට පුළුවන.
මාර්ග අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා කටයුුතු කිරීමේ වැදගත්කම කොයිතරම් ද යන්න ඉහත දක්වන ලද කරුණුවලින් පැහැදිලි වේ. එහෙත් එය හුදෙක් පොලිසියේ වගකීමක් නොවේ. සමස්ත සමාජය ම ඒ සම්බන්ධයෙන් වගවිය යුතු ය. නොහික්මුණු රිය ධාවනයට විරුද්ධ වන්නට එසේ ධාවනය වන රියක සිටින සෑම කෙනෙකුට ම අයිතිය තිබේ. ඒ පිළිබඳ පොලිසියට දන්වන්නට දැන් ඕනෑ තරම් ක්‍රමවේද තිබේ. පොලිසිය එවැනි පැමිණිලි සම්බන්ධයෙන් ප්‍රතිචාර දක්වන්නට සමත් විය යුතු ය. මේ පිළිබඳ පුළුල් කතිකාවක් සමාජය තුළ ගොඩනැගීම දේශපාලන ව්‍යාපාරවල ද වගකීමකි.