පොදු ප්‍රවාහනයේ සමාජවාදී දේශපාලනය
අජිත් පැරකුම් ජයසිංහ, 2019-01-13 ලංකා පුවත්පත
මේ ලිපියේ මූලික අරමුණ පොදු ප්‍රවාහනය හුදු ප්‍රවාහන ගැටලු ඉක්මවා ගිය දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් බව අවධාරණය කිරීම බව මුලින් ම කියනවා. එයින් බලාපොරොත්තු වෙන්නේ දේශපාලන ව්‍යාපාර, විශේෂයෙන් ම පීඩිත ජනතාව වෙනුවෙන් පෙනී සිටින පක්ෂ , මේ ප්‍රශ්නය ගැන මීට වඩා සංවේදී කරන එක.
මේ ලියන මම මතුගම ගමක සිට දිනපතා කොළඹට රැකියාව සඳහා යාමට ඒමට කිලෝමීටර් 140ක් පමණ පොදු ප්‍රවාහනයේ ගමන් කරනවා. ඒ ගමනට අවම පැය දෙකක්වත් ගතවෙනවා. මට කුඩා මෝටර් රියක් තිබුණත්, එයින් දිනපතා කොළඹ ආවොත් මට බැරි කාලෙ වෙනුවෙන් ඉතිරියක් කරගන්නට ලැබෙන්නෙ නැහැ. ඒ වගේ ම, මෝටර් රිය පැදවීම කියන්නේ රැකියාවට අමතර තවත් වෘත්තියක්. ඒ වෙනුවෙන් වෙහෙස වීම තේරුමක් නැති වැඩක්. මා ගැන ලිව්වාට රැකියා කරන මා වැනි තවත් බොහෝ මධ්‍යම පන්තිකයන්ගේ තත්වය මේ හා සමාන නිසා මෙය හුදෙක් මා ගැන ලිවීමක් නෙමෙයි.
ද්විත්ව මාර්ග තිබේ නම් අනිවාර්යයෙන් ම බස්වලට වඩා මන්දගාමී දුම්රිය පවා වේගවත්. එයට මූලික හේතුව තමයි කාර්යබහුල වේලාවල මාර්ගවල තිබෙන තදබදය. ඒ නිසාම, දුම්රිය අධික තදබදයෙන් යුක්තයි. එය සාමාන්‍ය තදබදයක් නෙමෙයි. ඇතැම් වේලාවට මස් පිණිස හරකුන් ප්‍රවාහනය කරන ලොරි පොලිසිය විසින් අත්අඩංගුවට ගන්නේ නියමිත අවකාශය සපයන්නේ නැතුව අධික ලෙස හරකුන් පැටවීම නිසායි. එහෙත්, බස්වල ගමන් කරන මිනිසුන්ගේ පෞද්ගලික අවකාශය පිළිබඳ නීති දුම්රියේදී මගීන් විසින් ම නැති කරගන්නවා. බස්වල නම් සීට් අතරට, රාක්කවලට මිනිසුන් පුරවන්නේ අවිනීත කොන්දොස්තර කෙනෙකු වුණාට දුම්රියේ මගීන් ම එය කරගන්නවා. දුම්රිය මගීන් අතර විවිධ රංචු ගැසීම්, විනෝද කව ආදිය තිබුණත්, මගී අයිතිවාසිකම් වෙනුවෙන් අරගල කරන කිසිදු සංවිධානයක් නැති තරම්. මගීන් ලෙස අන්ත දුක්ඛිත තත්වයක් විඳ දරාගන්නවා හැර තත්වයන් වෙනස් කරන්නට අරගල කිරීමක් දුම්රිය මගීන්ගේ පැත්තෙන් නැහැ. එ් ඇයි? එයට මූලික හේතුවක් තමයි, දේශපාලන පක්ෂ මේ කරුණ පිළිබඳ අවධානය යොමු නොකිරීම හා පොදු ප්‍රවාහනයේ මගී අයිතිවාසිකම් පිළිබඳ ජනතාව බලමුළුගැන්වීම සඳහා වැඩ නොකිරීම.
මේ විදියට තැලී පොඩි වී පීඩාවට පත්ව දුම්රියේ යන මගීන්ගෙන් වැඩට ගිය පසු පූර්ණ සේවයක් ලබාගත හැකි ද? මෙය විශේෂයෙන් ම රජයේ සේවයට බලපානවා. හේතුව, රජයේ සේවකයන්ට ලබාදෙන සහන මිළ වාර ප්‍රවේශපත්‍රය නිසා බොහෝ රජයේ සේවකයන් දුම්රියෙන් ගමන් කරනවා. ආපසු ගමනත් මේ වගේ ම පීඩනයක්. ඒ නිසා තමයි බොහෝ රජයේ කාර්යාලවල සේවය අවසන් වන්නට නියමිත වේලාවට පෙර ම සේවය සත්‍ය වශයෙන් අවසන් කර ගෙදර යාමට පිරිස් සූදානම් වන්නේ. පොදු ප්‍රවාහනය හා සම්බන්ධ මේ පීඩනය පවුල් ජීවිතත් කාලකණ්ණි කරනවා.
පොදු ප්‍රවාහනය තුළ සිදු වන කාන්තා හිංසනය පිළිබඳවත් මේ වන විට රාජ්‍ය නොවන සංවිධානවල විශාල අවධානයක් යොමු වී තිබෙනවා. එහි වරදක් නැහැ. එහෙත්, කාන්තා හිංසනයට මූලික හේතුවක් වන පොදු ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් ගැටලු කෙරෙහි ප්‍රමාණවත් අවධානයක් යොමු වී නැහැ. පොදු ප්‍රවාහනයේදී සිදු වන කාන්තා හිංසනයත් කාන්තාවන් ශ්‍රම බලකායෙන් ඈත් කිරීමට, ඒ වගේ ම කාන්තාවන් හා ගැහැණු ළමයින්ට සිය හැකියාවන් පූර්ණ කරගැනීමට බාධාකාරී වන බවට සැකයක් නැහැ.
බස් රියවල, දුම්රියවල පැටවිය හැකි සෙනග සීමා, මිනිසුන්ගේ පෞද්ගලික අවකාශ හිමිකම්, මගී ආරක්ෂාව පිළිබඳ නීති, ශබ්ද දූෂණ නීති, බස් රිය තුළ විකාශන කටයුතු සම්බන්ධ නීති, ආසනවල පළල, ආසන පේළි අතර දුර ආදී නීති රීති ඉතා විධිමත් අන්දමින් බොහෝ කලකට පෙර ම සම්පාදනය කර තිබුණත් ඒවා බරපතල ලෙස උල්ලංඝනය කරනු ලබනවා.
1958 වසරේ ජනවාරි මස 01 වැනිදා එස්.ඩබ්.ආර්.ඩී. බණ්ඩාරනායක අගමැතිවරයාගේ මූලිකත්වයෙන් බස් ජනසතු කරමින් පිහිටුවන ලද ලංගම පළමු බසය දැනුත් බණ්ඩාරනායක සම්මන්ත්‍රණ ශාලාවේ ප්‍රදර්ශනයට තබා තිබෙනවා. එහි ප්‍රමිති වර්තමාන ප්‍රමිති සමග සන්සන්දනය කර බැලිය හැකියි. එදා එක් මගියකු වෙනුවෙන් ආසනයක සෙන්ටි මීටර් 45ක් තිබුණා. අද වන විට එය සෙන්ටිමීටර් 35ක් පමණ දක්වා අඩු වූ බස් දකින්නට ලැබෙනවා. මේ ආසනවල සාමාන්‍ය පිරිමි දෙදෙනෙකුට වාඩි වී යාමට ඉඩ නැහැ.
මූලික ප්‍රශ්නය වන්නේ තමන් ගමන් ගන්නා බස්රියවල, දුම්රියවල තමන්ගේ අයිතිවාසිකම් ආරක්ෂා වන නීති රීති පිළිබඳ ජනතාව අතර දැනුමක් නොමැතිකමයි. කෙසේ වෙතත්, පොදු ප්‍රවාහනයේ තිබෙන මෙම තත්වය හේතුවෙන් ගමනාගමනය සඳහා පොදු ප්‍රවාහනය යොදාගැනීම අවමන් සහගත දෙයක් බවට පත් වීමේ ප්‍රවණතාවක් දක්නට ලැබෙනවා. ඇතැමෙකු පොදු ප්‍රවාහනය භාවිතා කරන බව සඟවන්නට උත්සාහ කරනු මා දැක තිබෙනවා. ඒ අතර ඇතැමෙකු පොදු බස් හා දුම්රියවලට වඩා ඉතා දැඩි ලෙස අනාරක්ෂිත, සුවපහසු නොවන ත්‍රිරෝද රථ භාවිතයටත් පෙළඹී තිබෙනවා. ටැක්සි සේවා වේගයෙන් පුළුල් වෙමින් තිබෙනවා. ඒ සමග ම, කුසලතා වර්ධනය කරගෙන නිෂ්පාදන කර්මාන්තවලට යොමු විය යුතු විශාල තරුණ පිරිසක් ඉක්මණින් මුදල් හෙවීම සඳහා කුලී රථ ධාවනයටත් යොමු වෙනවා. තරගකාරිත්වය හා මාර්ග තදබදය නිසා ඒ ක්ෂේත්‍රයේ ආදායම් ද අඩු වෙමින් තිබෙනවා.
මේ වන විට මේ රටේ තිබෙන බස්රථ සංඛ්‍යාව නිසි නියාමනයකින්, කළමනාකරණයකින් යුතුව මගී ප්‍රවාහනයට යෙදවිය හැකි නම්, බස් රථ අතර තරගකාරිත්වය අවම කර, මගී ආරක්ෂාව හා සුව පහසුව වැඩිදියුණු කළ හැකියි. එහෙත්, ඉතා සරල කරුණක් වන ඒකාබද්ධ කාලසටහන් ක්‍රමය දීප ව්‍යාප්තව ක්‍රියාත්මක කරන්නට හෝ කිසිදු රජයක් සමත් වී නැහැ.
දුම්රිය යටිතල පහසුකම් දියුණු කිරීමට කිසිදු රජයක් පියවර ගෙන නැහැ. ඒ සඳහා අවශ්‍ය ව්‍යූහාත්මක වෙනස්කම් සිදු කරන්නට යෝජනාවක්වත් මෑත ඉතිහාසයේදී ඉදිරිපත් වී නැහැ.
මාතර සිට කතරගම දක්වා ඉදිකිරීමට යෝජිත දුම්රිය මාර්ගයේ පළමු අදියර ලෙස කිලෝමීටර් 26ක දුරින් යුත් මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය මාර්ගය පසුගියදා විවෘත කළා. ඒ සඳහා ඇස්තමේන්තුගත වියදම ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලයන 278.2ක්. මේ සඳහා ණය සැපයුවේ චීන එක්සිම් බැංකුව (China Excem Bank) යි. ඉදිකිරිම් කටයුතු භාර ප්‍රධාන කොන්ත්‍රාත්කරු වන්නේ චයිනා මැෂිනරි ඉම්පෝර්ට් එක්ස්පෝර්ට් කෝර්පරේටිව් සමාගමයි
(China machinery Import Export Cooperative). උප කොන්ත්‍රාත්කරු ලෙස චයිනා රේල්වේ සර්විසස් සමාගම (China Railway Services Company) කළා. මේ ව්‍යාපෘතියේ තරම එයින් තේරුම් ගන්නට පුළුවන්. ඒ සඳහා ණය හා පොළියත්, කොන්ත්‍රාත්තුවේ ලාභයත් මෙන් ම සේවක පඩිනඩිවලින් සැලකිය යුතු කොටසක් ද ආපසු චීනයට යනවා. මහත් ආඩම්බරයෙන් ආරම්භ කරන ලද මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රධාන ගැටලුව ඔබ දන්නවා ද? ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගවල ධාවනය කරන්නට දුම්රිය හා මැදිරි ප්‍රමාණවත් නැහැ. දැන් වසර 10කටත් වැඩි කාලයක සිට දිනකට කොළඹ සිට මාතරට ධාවනය වන්නේ හා ආපසු මාතර සිට කොළඹට ධාවනය වන්නේ දුම්රිය හතක් බැගින් පමණයි.
මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ දුර ධාවනය සඳහා අවසන් වරට දුම්රියක් අලුතින් එකතු කළේ 2012දීයි. ඒ හික්කඩුව කාර්යාල දුම්රියයි. දුම්රිය සංඛ්‍යාව හා ඒවායේ මැදිරි වැඩි කිරීම සඳහා මෑත ඉතිහාසයේ කවදාවත් ප්‍රමාණවත් ආයෝජන සිදු වී නැහැ. දැනට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතු දුම්රිය එන්ජින්වලින් සහ මැදිරිවලින් සියයට 50කට වඩා වසර 30කට වඩා පැරණි බව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ආරංචි මාර්ග පවසනවා.
දුම්රිය මාර්ගවල තවත් දුම්රිය යෙදීමට ඕනෑ තරම් ඉඩකඩ ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, කළුතර සිට කොළඹ දෙසට උදෑසන දුම්රිය ධාවනය වන ආකාරය සලකා බලන්න. උදෑසන 6.16 – 6.38 අතරත්, 7.20 – 7.58 අතරත්, 8.05 – 8.36ත් අතරත්, 8.36 – 10.45ත් අතරත් කොළඹ දෙසට දුම්රිය ධාවනය වන්නේ නැහැ. මෙම කාලයන් තුළදී තව දුම්රිය ධාවනය කළ හැකියි. එසේම, පෙ.ව. 7.00ට හා 7.20ට ධාවනය වන්නේ මැදිරි හයකින් යුත් කුඩා දුම්රිය දෙකක්. ඒවා ඒ වෙලාවට ප්‍රමාණවත් නැහැ.
ඉන්දියානු ණය සහනාධාර ව්‍යාපෘතිය යටතේ දෙපාර්තමේන්තුව විසින් දුම්රිය එන්ජින් 10 ක් සහ ද්විත්ව බලවේග කට්ටල 6 ක් ඉන්දියාවෙන් ඇනවුම් කර තිබෙනවා. ඒ සඳහා යන වියදම ඩොලර් 100කට අධිකයි. එයින් දුම්රිය දෙකක් පසුගියදා පරීක්ෂණ ධාවනයට යෙදවුණා.
පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කරන්නට ආයෝජන කිරීම සමාජවාදය දෙස යන ගමනටත් තල්ලුවක්. දේශපාලනිකව ගත්තොත්, අධික වියදමක්, ඉන්ධන හා ධනය පාරිභෝජනයක්, නාස්තියක් මෙන් ම පරිසර දූෂණයක් ද කරන පෞද්ගලික වාහන, ඒ තුළ රාමු වූ සීමිත ජීවිත වෙනුවට විධිමත්, සුන්දර පොදු ප්‍රවාහනයක් ගැන සිහින දකින එක තමයි ප්‍රගතිශීලී වන්නේ. රනිල් වික්‍රමසිංහගේ හැමෝටම කාර් ධනවාදී සංකල්පයට අභියෝග කරන සමාජවාදී සංකල්පයක් එතන තිබෙනවා.